Filo Jet’ten Ford Pinto’ya Yavaş Suçları

Bir gemi battı: Filo Jet. 4 Eylül itibarıyla 12 kişinin hayatını kaybettiği, 18 kişinin kayıp, 19 kişinin ise yaralı kurtulduğu açıklandı. Haberler alışıldık biçimde olayı parçalara ayırdı: hava koşulları, kaptan, mürettebat, bazı şirket yetkililerinin ihmalleri, geminin teknik durumu, limanlar, denetimler… 

Filo Jet’in batışı bize hafızamızdaki başka felaketleri de hatırlatıyor: depremler ve yıkılan binalar, tren kazaları ve raylardan savrulan vagonlar, maden göçükleri, iş kazaları, yangınlar… Her birinde hava koşulları, zemin, teknik arıza, insan hatası gibi görünen nedenler sıralanır. Can kayıpları istatistik olarak önümüze dökülür, yakınlarının öfkeleri yasla karışır. Bürokrasi, yargı ya da sermayenin ağzından “kader” ve “fıtrat” ile açıklanan felaketin ardındaki yönetsel tercihler, alınmış kararlar ve kâr-zarar hesaplarının üzeri örtülür. Yargı süreçleri uzar; sorumluluk çoğu zaman karar vericilerden, işletme sahiplerinden ya da yöneticilerinden çok ücretli profesyonellerin ve çalışanların üzerine kalır. Bir sonraki felakete kadar olanlar unutulur. Sonra yeni bir felaket ortaya çıkar aynı biçimde sönümlenir. Unutma ve normalleştirme zincirine yeni bir halka daha eklenir.

Kıbrıs açıklarında batan gemi, bu zincirin son halkası olarak bize yalnızca bir şirketin yönetim zafiyetini değil, risklerin nasıl yönetileceğini belirleyen politikayı ve bunun arkasındaki kapitalist işletme mantığını düşünme çağrısı yapıyor. Çünkü zafiyet, giderilmesi mümkün bir kusurken; yönetim politikası hangi risklerin alınacağını, hangi maliyetlerin üstlenileceğini ve hangi sonuçların kabul edilebilir sayılacağını belirleyen tercihler bütünüdür. Filo Jet’in geçmişi bu açıdan çarpıcıdır: 2000 yılında Fransa’da inşa edilen geminin, sigorta eksperleri ve uzman raporlarında açık deniz şartlarına uygun olmadığı, göl turları ve sakin sular için tasarlandığı ve gövdesinde yapısal çatlaklar bulunduğu belirtilmiştir. 2003’te Türkiye’ye geldikten sonra rıhtıma çarparak ağır hasar gören gemi, yıllarca âtıl kalmış; 2018’de Türk Loydu incelemelerinde 29 kusur ve uygunsuzlukla kayda geçmiştir. Uzman mühendis raporlarında “sefer için riskli ve onarımı zor” olarak nitelendirilen gemi, yıllarca bekletildikten sonra 2024’te yeniden satın alınarak Taşucu–Girne hattında hizmete sokulmuştur. Burada tek bir teknik arızadan değil, bilinen risklerin farklı zamanlarda alınan kararlarla taşınmasından söz ediyoruz. 

Nihayetinde ortada insanların ölümü için verilmiş doğrudan bir karar yok. Fakat işletmelerin kapitalist piyasa rekabeti içinde varlığını sürdürebilmesi, maliyetleri kısmayı ve kârı artırmayı sürekli bir zorunluluk haline getirir. Güvenlik ise çoğu zaman yüksek harcamaları olan bir kalemdir. Bu yüzden güvenlik için yapılması gereken harcama, kârı azaltan bir unsur olarak görülürken, gerçekleşmesi muhtemel ölüm ve yaralanmalar gelecekte ortaya çıkabilecek bir risk ve hesaplanabilir bir maliyet olarak işletme rasyonelitesine dahil edilebilir. Sorun tam da budur: ölüm ihtimali, kârın korunması uğruna taşınabilir bir risk haline gelir.

Bu sorunun yalnızca teorik bir varsayım olmadığını gösteren en bilinen örneklerden biri, 1970'lerde Ford Pinto otomobillerindeki üretim hatası ve güvenlik zafiyetidir. Ford Pinto, arka kısmından çarpma durumunda yakıt deposunun kolayca zarar görebilmesi nedeniyle yangın ve ölüm riski taşıyan bir otomobildi. Sorun kısa sürede yalnızca mühendislik meselesi olmaktan çıktı; hatanın çözümüne yönelik tasarımın maliyeti ile olası ölümlerin ekonomik maliyeti aynı hesap içinde karşı karşıya geldi.

Ford’un Pinto için yaptığı ve daha sonra kamuoyunda tartışma konusu olan maliyet-fayda hesabı, tam da kapitalist rasyonalitenin insan hayatına nasıl baktığını açığa çıkarır. Şöyle ki, yakıt deposundaki güvenlik iyileştirmesinin araç başına yaklaşık 11 dolarlık bir maliyet gerektirdiği hesaplanmış; filodaki tüm araçlar için bu değişikliğin maliyeti yaklaşık 137,5 milyon dolar olarak öngörülmüş. Buna karşılık mevcut tasarımla devam edilmesi halinde meydana gelebilecek kazalarda 180 kişinin ölebileceği, 180 kişinin ağır yaralanabileceği ve 2.100 aracın yanabileceği tahmin edilmiş. Ölüm ve yaralanmalar için ödenecek tazminatlar, sağlık ve hukuk giderleriyle araç kayıplarının parasal değeri yaklaşık 49,5 milyon dolarlık bir maliyet ortaya çıkarmış.

Şirketin yaptığı maliyet-fayda hesabı, insanların can ve mal güvenliğini sağlayacak değişikliklerin maliyetinin, insanların ölmesi ve yaralanmasından doğabilecek maliyetin yaklaşık üç katı olduğunu gösteriyordu. Böylece güvenliği artıracak teknik bir müdahale, şirket açısından ekonomik olarak “rasyonel” olmayan bir harcama olarak görüldü. Kapitalist düzenin dehşet verici fotoğrafı tam da burada çekilir: can güvenliği ertelenmiş, ölüm ihtimali bir maliyet kalemine indirgenmiştir. 

Ford örneğinde kâr-zarar hesabının insan hayatına rağmen yapıldığı açıktır. Filo Jet örneğinde ise böyle bir maliyet hesabının yapıldığı şu anki verilerle söylenemez. Ancak geçmişi ve riskleri bilinen bir geminin yeniden işletmeye alınması, kararların zamana yayıldığını ve ekonomik bir tercih alanı oluşturduğunu gösterir. Mesele, Pinto ile Filo Jet arasında doğrudan bir özdeşlik kurmak olmayıp farklı tarihsel koşullarda aynı karar mantığının nasıl ortaya çıkabildiğini görmektir. 

Tam da bu durumu “yavaş suç” kavramını ortaya atarak açıklayabiliriz. Klasik suç, belirli bir failin belirli bir fiili ile ortaya çıkan sonuç arasındaki doğrudan ve kanıtlanabilir ilişki üzerinden tanımlanır. Yavaş suçta ise ortada tek bir failin tek bir fiiliyle açıklanabilecek doğrudan bir nedensellik yoktur; sorumluluk, zaman içinde sürdürülen kararlar ve tercihler dizisinde görünür. Sonuç ani, neden yavaştır. Ölüm bir anda gerçekleşir; fakat ölüme neden olan koşullar çoğu zaman yıllar boyunca üretilir, korunur, ertelenir ve normalleştirilir. Oysa bu normalleşme, kapitalist sürecin yapısal kusurlarının önüne çekilen en önemli paravanlardan biridir. Geçmişte olanlar görünmez kılındıkça, yıkımın koşulları yeniden üretilir. Şirketler varlıklarını sürdürmek ve kâr etmek için çalışanlarını sistemin birer parçasına, ürün ya da hizmet sundukları insanları ise hem müşteriye hem de maliyet kalemine indirger. Yaşam bu çarkın içinde elenir. Filo Jet’in hikâyesi de bize, tam olarak bu çarkın içinde elenenleri görmemiz, felaketin geldiğini okuyabilmemiz için bir fırsat sunuyor. 

“Felaketin geldiği nasıl görülür?” diye sorar Didi-Huberman, Grizunun Kokusunu Almak adlı eserinde. Geçmişte madenciler, kokusuz olan grizu tehlikesini sezebilmek için galerilere kafes içinde kuşlarla inerlerdi. Kuşların davranışlarındaki değişim, görünmeyen tehlikenin işaretiydi; madencilerin bedenlerinde beliren boğulma belirtileri ise “pis havanın” (mauvais air) habercisiydi. İşaret okunabildiğinde, felaket henüz gerçekleşmeden galeriden çıkmak mümkündü. Didi-Huberman için tarihin grizusunun kokusunu almak yalnızca yaklaşan felaketin işaretlerini sezmekle sınırlı kalmaz. Aynı zamanda geçmişte dağınık halde kalmış izleri, verileri, bilgileri, uyarıları yeniden bir araya getirmekle ilgilidir. Çünkü bir felaketin geldiği görülmüyorsa der, arkasındaki verilerin okunmamasından ya da okunamamasından kaynaklanır.

Filo Jet suya gömüldüğü andan önce, onu o ana taşıyan kararlar boyunca batmaya başlamıştır. İnsan hayatını maliyet hesabının bir unsuruna dönüştürmek etik bir sorundur; insanı bu hesabın dışına çıkarmak ise siyasal bir sorumluluktur. Didi-Huberman’ın felaket karşısındaki çağrısı zamansız bir çağrıdır: Tarihçi olun; kaydedin, yazın, belge toplayın. Ama yalnızca ne olduğunu anlatmak için değil; felaketin içinden ortaya çıkan bilgiyi yakalamak ve geçmişin izlerini geleceğin felaketlerine karşı okunabilir kılmak için.