Köprüden Önce Son Çıkış

Bir toplumun hangi yöne gittiğini anlamak için bazen bir köprü gişesi, uzun açıklamalardan çok daha fazla şey anlatır. Çünkü devletlerin yurttaşlarıyla kurduğu ilişki, çoğu zaman en belirgin ipuçlarını gündelik hayatın içinden verir. İnsan işe giderken, çocuğunu okula bırakırken, hastaneye yetişmeye çalışırken devletle karşılaşır. Tam da bu nedenle yolları, köprüleri bir siyasal anlayışın gündelik hayattaki karşılığı olarak görebiliriz. 

1 Temmuz 2026 itibarıyla Yap-İşlet-Devret modeliyle işletilen köprü ve otoyol geçiş ücretlerine yeniden zam yapıldı.  Aynı tarihte şirketlere sözleşmeler gereği ödenen dövize endeksli garanti tutarları da güncellendi. Birçok projede hem vatandaşın ödediği ücret hem de Hazine’nin araç başına yaptığı fark ödemesi yükü arttı.

Söz konusu ödeme rakamlarını aşağıdaki gibi özetleyebiliriz. 

Ocak ayındaki artışın ardından Yap-İşlet-Devret modeli kapsamındaki geçiş ücretlerine ikinci kez zam yapılması, yılda iki kez fiyat artışının kalıcı bir uygulamaya dönüşeceği tartışmalarını başlattı. Geçtiğimiz günlerde de özelleştirmelerin 2026’da yeniden hız kazanacağı, yıllar içinde özelleştirilen yüzlerce kamu varlığına yenilerinin eklenmek istendiği gündemdeydi. Boğaz Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile en az 9 ücretli otoyolun özelleştirilmesi için yetkilendirme yapıldığı iddia edilmişti. Yani Devlet tarafından işletilen ve geçiş ücreti zamlanmayan iki köprünün satışı gündeme gelebilir. 

Artık bir yoldan ya da köprüden geçmenin bedeli yalnızca ekonomik bir konu olarak ele alınıyor. Oysa konu bizi doğrudan sosyal devlet anlayışına götürüyor.

İnsan çalışabiliyorsa, eğitim alabiliyorsa, sağlık hizmetine ulaşabiliyorsa, bunun ön şartlarından biri ulaşım hakkıdır. 

Yol, yalnızca asfalttan fazlası, diğer bütün haklara açılan kapıdır. 

Bundan ötürü ulaşımı sadece gelir üreten bir yatırım alanı olarak görmekle onu kamusal bir hak olarak görmek arasında siyasal bilince dair bir fark vardır. 

Birinde yurttaş müşteri hâline gelir, diğerinde hak sahibi olarak kalır.

Modern demokrasiler biçimsel olarak eşit oy hakkına dayanır; ancak siyasal eşitlik ile toplumsal ve ekonomik eşitlik arasında bir gerilim bulunur. Hukuken eşit olan yurttaşlar, piyasada eşit olmayan koşullarda konumlanabilir. Bu konumlanmanın, emek ve alın teri ile eşitlenebileceğini varsaymak gerçekçi olmadığı gibi yanılsamalıdır. Yanılsama, kapitalizmin görünmez ellerinde bazen gerçek olarak, bazen kaçınılmazlık olarak dayatılır. 

Yukarıda sözünü ettiğimiz gerilim sosyal devlet düşüncesinin felsefi zeminini oluşturur. Adalet, hukuki eşitlikle birlikte gerçek fırsat eşitliği de gerektirir. Buradan hareketle sosyal devlet anlayışı uygulamada ve kimi eleştirel söylemlerde indirgendiği biçimiyle üstenci bir hayırseverlik kültürüne dayanmaz. Sosyal devlet anlayışı, adalet arayışında neoliberal dünyanın karşısında tercih edilebilir bir uğrak olarak karşımıza çıkar. 

O halde adil bir toplumun kurucu unsuru olan sosyal haklara ne ticari meta ne de lütuf muamelesi yapılamaz. Sosyal hakların tesisi, ulaşım, sağlık veya eğitim gibi hizmetlerin rekabetçi piyasa alanından çıkarılarak, hak temelinde ve dolayısıyla eşit düzeyde karşılanması sürecidir. Böylece yurttaşlık piyasa başarısından bağımsız bir güvence kazanır.

Neoliberal hükümet politikaları neticesinde yaşanan piyasa merkezli değişimler, tüm dünyada sosyal devlet tasavvurunun sağlamak istediği güvenceyi ilkin aşındırıyor, sonra yıkıma uğratıyor.

Kamusal hizmetler giderek hak ekseninden çıkarılıp maliyet ekseninde tartışılıyor. Bir bilinç kayması topluma aşılanıyor. Köprülerden söz edilirken ülke genelinde ulaşım sorumluluğunun hükümetlerin ödevi olması yerine yatırımın geri dönüş süresi konuşuluyor. Hastaneden söz edilirken sağlıktan çok işletme maliyeti öne çıkıyor. Eğitim reformundan bahsedilirken mesleki eğitim merkezlerinde (MESEM) sermayeye ucuz iş gücü sağlama alanları oluşturuluyor. Devletin dili değiştiriliyor. Hak kavramının yerini fiyat, kamusal yararın yerini verimlilik, sosyal sorumluluğun yerini finansman modeli almaya başlıyor.

Verimlilik, kamu yararının yerine geçtiğinde, devlet toplumsal sorumluluk taşıyan siyasal bir kurum olmaktan çok, bilançosunu yöneten büyük bir işletmeye dönüştürülmüş olur.  Vincent de Gaulejac’ın ifadesiyle toplum, işletme hastalığına tutuluyor. Sermaye yatırım yaparken toplumsal eşitliği baz almaz, yatırımın geri dönüşünü hesaplar. Devlet aynı mantıkla hareket etmeye başladığında, yurttaş ile müşteri arasındaki çizgi silinmeye başlar.

Karl Polanyi, yaklaşık seksen yıl önce yazdığı Büyük Dönüşüm'de modern çağın en önemli kırılmasını bu bağlamda tarif eder. Ona göre tarih boyunca ekonomi, toplumun hizmetindeki bir araçtı, modern kapitalizmle birlikte toplum, ekonominin ihtiyaçlarına göre yeniden biçimlendirilmeye başlandı.  Başka bir ifadeyle piyasa toplumu yönetir oldu. 

AKP hükümeti bu dönüşümü ifade eden “ülkeyi bir şirket gibi yöneteceğiz” beyanını, özelleştirmeler, kamu ihale kanunu istisnaları, kamu özel işbirlikleri ve yap işlet devret modelleri gibi uygulamalarla yıllar içinde hayat geçirdi. Oysa, Türkiye Cumhuriyeti Anayasası'nın 2. maddesi devleti, sosyal bir hukuk devleti olarak tanımlar. Anayasa'nın 5. maddesi ise devlete daha somut bir görev yükler: Kişinin temel hak ve özgürlüklerini sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak biçimde sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmak; insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamak.

Bu hüküm, ulaşımı da kapsar zira ulaşım temel ihtiyaçtır. Yurttaş maddi olarak zorlanmadan işine ulaşamıyorsa çalışma, okuluna ulaşamıyorsa eğitim, hastaneye ulaşamıyorsa sağlık hakkını eksik kullanmış olur. Bu da devlet yönetiminin, bizatihi devletin varlık gerekçesi olan toplumun sahip olduğu hakları gözetme ve güvence altına alma sorumluluğunu layıkıyla yerine getiremediği anlamına gelir. 

Dolayısıyla köprüler ve otoyollar üzerine yürüyen tartışma, teknik bir işletme tartışmasından ziyade sosyal devletin hangi yöne evrildiğine dair siyasal bir tartışmadır. 

Osmanlı Devleti'nin son dönemlerinde, iktisadi egemenliğini adım adım kaybedişinin tarihine baktığımızda durum daha anlaşılır olur. 1854'te başlayan dış borçlanma nedeniyle zamanla Osmanlı Devleti’nin gelirleri borçlarının güvencesi hâline geldi. 1881'de kurulan Düyûn-ı Umûmiye İdaresiyle tuzdan tütüne, damga vergilerinden balıkçılığa kadar birçok temel gelir kalemi alacaklı devletlerin denetimine geçti. Demiryolları, limanlar ve madenler uzun süreli imtiyazlarla yabancı şirketlere bırakıldı. 

Bir devlet, gelirini yönetemediğinde yatırım önceliklerini de belirleyemez. Ulaşım ağını, üretim merkezlerini, limanlarını ve doğal kaynaklarını kendi kalkınma hedeflerine göre planlayamaz. İktisadi bağımlılık zamanla siyasal hareket alanını da daraltır. Bu nedenle Düyûn-ı Umûmiye'nin bıraktığı miras borç yükünden çok daha fazlasıdır.  Toplumsal boyutta devlete karşı duyulan güvensizlik, devletin kendi kaynaklarına duyduğu güvenin zedelenmesi ve kamusal egemenliğin mali bağımlılık üzerinden zayıflayabileceğine ilişkin tarihsel bir tecrübe de bu mirasın parçalarıdır.

Cumhuriyet, bir daha asla benzeri bir duruma düşmeme bilinci ve kararlılığıyla, bu mirasın üzerine kuruldu. Bu yüzden genç Cumhuriyet'in iktisat politikalarını yalnızca sanayileşme programı olarak değerlendirilmesi yeterli olmaz. Demiryollarının millîleştirilmesi, şeker fabrikalarının kurulması, madenlerin kamusal denetime alınması, Sümerbank, Etibank ve diğer kamu iktisadi teşebbüsleri Osmanlı tarihinden alınan derslerin ürünleriydi.  

Amaç bir daha ekonomik bağımlılığın siyasal bağımlılığa dönüşmesini engellemekti. Mustafa Kemal Atatürk'ün İzmir İktisat Kongresi'nin açılışında, "Siyasi, askerî zaferler ne kadar büyük olursa olsunlar, iktisadi zaferlerle taçlandırılmazlarsa meydana gelen zaferler devamlı olamaz," diyerek ekonomik bağımsızlığın siyasal bağımsızlığın ayrılmaz parçası olduğunu vurgulayan sözleri bu tarihsel tecrübenin özetidir. Bu söz, ekonomik büyümenin değil, kalkınmanın ve ulusal egemenliğin tarifidir.

Bugün tartıştığımız konu tam olarak budur.

Son yirmi yılda, Cumhuriyet'in kamusal kalkınma anlayışıyla oluşturduğu pek çok stratejik varlık el değiştirdi. Limanlar, elektrik dağıtımı, telekomünikasyon altyapısı, araç muayene hizmetleri, otoyollar... Her satış ya da devir, bütçe dengesi, yatırım ihtiyacı veya verimlilik başlığı altında açıklandı.

Ancak büyük resme baktığımızda farklı bir tablo ortaya çıkıyor. Kamusal olanın sınırları giderek daralıyor. Devlet, hükümet eliyle üreten, planlayan ve yön veren konumundan uzaklaştırılıyor; sözleşme yapan bir aktöre dönüştürülüyor. 

İşte köprü zamları bu yüzden sembolik de bir önem taşıyor. Konu iki nokta arasındaki geçiş ücreti olmaktan çıkıyor ve sosyal devlet anlayışıyla araya konulan mesafe oluyor. 

Bu nedenle sorunumuz yapılan zamlardan daha büyük. Sorunumuz, Cumhuriyet'in ikinci yüzyılında nasıl bir devlet tasavvur edildiği. 

Belki de köprülerde asıl yükselen bedel, geçiş ücretleri değildir. Gişelerde ödediğimiz tutardan çok daha ağır olan bedel; sosyal devlet fikrinden, Cumhuriyet’in değerlerinden ve iktisadi bağımsızlık idealinden hızla uzaklaşıyor olmamızdır. 

Bugün Cumhuriyet'in kazanımları adım adım tasfiye edilirken, köprüden önceki son çıkışta, geçmişin hangi tecrübelerinden uzaklaştığımız kadar, hangilerine yeniden yaklaştığımızı da sormak zorundayız.